高铁餐车服务员心得体会及感悟 高铁餐车服务员心得体会及感悟简短(6篇)

当在某些事情上我们有很深的体会时，就很有必要写一篇心得体会，通过写心得体会，可以帮助我们总结积累经验。大家想知道怎么样才能写得一篇好的心得体会吗？以下是我帮大家整理的最新心得体会范文大全，希望能够帮助到大家，我们一起来看一看吧。

推荐高铁餐车服务员心得体会及感悟一

  真正体现了铁路高度集中、大联动机、半军事化的特性。实习期间，我积极的思考，努力将学校所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过两个月的见习，我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理的重要性有切身的体会。实习虽已接近尾声，但学习永无终点。

  1、铁路作为我国交通运输的主要方式，是我国的经济大动脉，承担着旅客和货物的运送任务。因此，铁路运输在社会生活中占有极为重要的地位，是国民经济活动中必不可少的重要组成部分。铁路运输与其他运输方式相比较，具有如下的突出特点：

  （1）受地理条件的限制较小，可在任何地区修建；

  （2）能担负大量的客货运输任务；

  （3）运输成本较低，投资效果较高；

  （4）有较高的送达速度；

  （5）受气候条件的影响较小，能保证运输的准确性与经常性。

  2、铁路行车工作对安全、正点、畅通的要求高，“上点不差、差一点不行”。铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，同时铁路运输的作业环节多而复杂，要求各单位和各工种间密切配合，协同动作，像一架庞大的联动机环环紧扣，有节奏的工作。因此，在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥的原则，采取各种有力措施保证安全、迅速、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家建设和人民生活的需要，提高铁路运输产品的市场竞争能力。

  3、货运工作也是中间站作业环节中的重点，要成为一名合格的货运员，应熟知全国铁路货运营业站示意图及货运结算站示意图，并且要了解各种现行的货运规章。了解各种车辆的特性及货物的装载加固要求，合理使用车辆，熟悉各种货运设备和装卸设备。掌握整车的装载规则，货票的交接以及于装卸工作的联系，确保货物运输安全与货物的装载加固状态良好。装载散堆装货物，应严格划线测比制度，做到不超载、不偏载。装载过程中，应做到监装监卸，严格把关，保证货物装载加固良好，发车前应保证车门、车窗关闭及车体无障碍物。应要熟悉段有关政策、方针、法令和各种规定，及时正确的填写和上报统计报表。另外，货运员要与运转室保持良好的联系，做好票据的移交工作。在调车工作中，货运员应做好票据的移交并且及时填记票据交接簿，认真核对好票据是否与现车对应，向司机递交有关票据。协助调车人员对好货位，以便及时卸车，组织装车。及时向值班员申请停送电，加快货运组织，提高中间站货物作业效率。

  我较好的完成了实习计划，不但学习了现场知识和积累一定的经验，同时通过积极的参与车站的日常活动，帮助有需要帮助的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自己吃苦耐劳的精神，也使人感受到了集体的温暖。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。今后，我还要不断的学习，把学习当成一种习惯、一种生活方式，不断接受新的知识。

  以上这些，就是我在安阳西站实习和学习的总结。在这二个月中，我深刻理解到了，在铁路工作中，只有各岗位各工种加强联系、搞好协作，才能确保行车工作的稳定有序，只有按照规章制度和作业标准要求去做，才能保证安全畅通，只有积极努力、对工作高度负责，才能成为一名合格的铁路员工。在今后的日子我将更加努力的学习，争取早日踏上工作岗位，为国家的建设和发展做贡献！

推荐高铁餐车服务员心得体会及感悟二

我是荆州职业技术学院应届毕业生，20岁，通过3年的努力，我在不断的学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年。

飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值高铁乘务员面试自我介绍例文自我介绍。

做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成dd但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩!

我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。

面试高铁乘务员自我介绍 篇4尊敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的.敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒!

尊敬的各位领导、各位评委大家好!我是今天的第31号选手，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的事业奉献我的青春和活力!希望各位评委老师可以记住我，一个优雅大方、热爱铁路事业的第31号选手。

各位评委好，我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活!中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力!

推荐高铁餐车服务员心得体会及感悟三

轮对，高铁“国产化”的ab面

核心提示：8月11日，中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）宣布召回公司已投入京沪高铁运营的crh380bl动车组，共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是，10天后，有媒体曝出召回一事另有隐情，乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认，但由此引发的人们对高铁安全的质疑，又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面，随着问题的暴露，也开始慢慢浮现。

8月16日，停靠在上海虹桥动车所内的crh380bl型动车

“长7.1毫米、高2.4毫米”，这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹，位置在编号为6209l的crh380bl动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后，一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多，金属疲劳最常见，但是按照设计原理，动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的，至少要几年时间，这车在京沪高铁上跑了不过两个月，不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑，“另一个情况就是材质缺陷，但是这么大的探伤数据，质量问题就严重了。当然，还有一种情况，就是监测仪器出了问题。”

“轮子要出问题，那就是大问题！”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一，简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。 现在京沪高铁上运营的动车组有两种，一种是南车集团青岛四方厂生产的crh380a，是在crh2的平台上改进而来，承袭了日本川崎重工的技术；另一种是北车长客和唐客共同生产的crh380b，是在crh3型平台上发展起来的新一代高速动车，主要技术则来自德国的西门子。此次卷入裂纹**的crh380bl，就是crh380b的加长型。

为crh380系列动车组供应轮对的企业，正是山西智奇铁路设备有限公司（下称“智奇公司”），它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。

丁书苗与轮对国产化

仅从工商材料上来看，2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。第二年，智波公司与意大利lucchini公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。

据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍，在智奇成立之前，世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的bvv公司和意大利的lucchini公司。当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列，其中200公里/小时的160列，300公里/小时的120列，其轮对全部是从国外购买的。每列动车组有8辆车，每辆车有4个轮对，共计有8960对轮对。其中，日本住友的轮对只在时速低于300公里的crh2型动车上有所使用，其他的车型则要全部从德意两国进口。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。截至去年，我国既有动车组数量就超过1000列，这无疑是个诱人的“大蛋糕”。

与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。先是2006年8月2日，由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利lucchini公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。紧接着，2006年8月25日，由铁道部，中技国际招标公司，山西煤炭进出口公司与德国bvv公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。据德国bvv公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司，丁书苗尚没有浮出水面。半年后，德国bvv出局，据智奇后来的解释是“意大利lucchini公司态度更加积极”。

山西智奇铁路设备有限公司的生产车间 （摄于2009年）

当然，这“积极”也是有条件的。了解这一过程的人士告诉本刊记者，本来按照中方的想法，只是从意大利买进技术。但是意方不愿意“做一锤子买卖”，而是倾向直接成立合资公司，以出资25%的形式共同分享这块庞大的市场。而且，出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。结果，就此成立了新的合资公司——智奇。最早由山煤集团与丁书苗组建的智波公司，只负责向智奇公司出租厂房和园区。

智奇公司从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。按照铁道部的规划，准备在2008年具备组装能力，2009年具备加工能力，2015年实现全面国产化。从20