钢铁营销心得体会如何写 钢铁营销措施有哪些内容(八篇)

在平日里，心中难免会有一些新的想法，往往会写一篇心得体会，从而不断地丰富我们的思想。大家想知道怎么样才能写得一篇好的心得体会吗？以下是我帮大家整理的最新心得体会范文大全，希望能够帮助到大家，我们一起来看一看吧。

推荐钢铁营销心得体会如何写一

甲方：__________(以下简称甲方)地址：________联系电话：________

乙方：__________(以下简称乙方)地址：________联系电话：________

甲、乙双方经过协商，甲方决定将工厂食堂承包给乙方经营。双方本着公平自愿、互惠互利的原则达成如下协议：

一、承包期限及方式

1、承包期限为______年：自______年______月______日起至________年______月______日止，期满双方无异议则自动顺延一年，乙方如不再与甲方续签合同，则必须在合同到期之日前3个月告知甲方，否则甲方不予结算费用。

2、乙方应于本协议签定的当日，支付给甲方人民币________元，作为食堂承包押金，本协议终止时，返还给乙方(不计息);

3、承包期内，甲方提供经营和服务场地、食堂。

承包期内，甲方提供乙方经营所需水、电、燃料，其费用标准根据本市自来水公司、供电局、燃料供应商统一标准核算，由乙方承担。

4、厨房设备：甲方将现有厨房设备列出清单，待乙方进驻工厂时双方进行盘点，确认后交由乙方使用。厨具清单甲、乙双方各执一份。经营期间乙方负责厨具的添置、更新和维修，费用自理。合同期满乙方按清单交还厨具设备，如有损坏或遗失按价进行赔偿。

5、乙方自行组织员工提供服务。

6、乙方按照双方约定的每周菜谱标准和承诺之服务要求，实行自负盈亏的经营和管理。

二、结算方式

1、结算周期：当日结算。

乙方按自己实际情况设定餐食价格，员工自行选择购买，当场现金结算。

三、膳食供应及有关服务

1、就餐标准：食堂提供早餐、午餐、晚餐，米饭随意吃，但不能浪费。(如需更改双方共同协定)

3、膳食供应时间：

根据工厂员工上班时间而定。

甲方可根据生产需要，向乙方提出变更就餐时间，乙方应于积极配合，并须准时开餐，做到饭热菜香。

四、双方的权利及义务

1、甲方的权利及义务

1)甲方负责提供各阶段就餐的大约人数，有较大人员变动时应及时通知乙方。

2)甲方负责协助维护食堂的就餐秩序。

3)甲方监督乙方是否严格按合约要求和标准供应膳食。甲方可派专人进行质量、卫生评定，保证双方严格按合同规定执行。若乙方提供的膳食出现严重的卫生和质量问题或出现其它违反合同约定的情况，甲方提出合理建议乙方需在规定时间内积极改善和纠正问题，否则甲方可以书面形式提出警告，并扣款________元作为处罚，书面警告________次以上甲方可单方面解除合约。

4)甲方对乙方进菜、配菜、营养搭配、服务水平及卫生状况进行监督，并有权要求乙方及时整改。

2、乙方的权利及义务

1)严格按照甲乙双方合约之约定的要求和伙食标准为乙方提供相关服务，确保所采购的蔬菜、肉类、油类符合国家卫生标准。

2)保证在规定用餐时间内，甲方所有员工均可用餐，不可出现甲方员工无餐可用。

3)做到各餐的菜式多样化，每天菜式合理搭配，力求为每个员工提供均衡的营养。

4)甲方员工用餐时间内饭菜温热，不可出现冷菜、冷饭现象，甲方如有个别部门员工因生产需要，需要提早或延后就餐，在事先通知乙方后，乙方应配合并保证供应温热的饭菜。

5)应预留当餐食物一份至下餐，若甲方员工出现食物中毒，以备检验食物来源，并由有关部门调查中毒原因。

6)负责厨房和食堂的清洁工作以及厨房周边环境卫生，一天一清扫，三天一大洗。

7)厨房用潲水由乙方自行处理。

8)负责厨房和食堂菜盘、餐台、桌椅、用具的清洁和消毒。

9)饭堂工作人员接受甲方监督，并遵守甲方规章制度、厂纪厂规。

10)厨房工作人员穿工衣、戴工帽上班(打菜人员戴口罩、戴手套操作)。

11)礼貌待人，对待员工人人平等，对甲方员工提出的合理意见应积极改善，无论发生任何情况绝不允许在厂里取闹，否则将按厂纪厂规处罚。

12)按甲方提供的时间准时供应饭菜，若有延误，损失由乙方承担。

13)应绝对保持饭菜卫生，不提供隔夜饭菜和变质食品给员工，如引起的食物中毒，其后果和经济责任由乙方承担。

14)定期对饭堂进行全面消毒，除四害“蚊虫、老鼠、蟑螂、苍蝇”等，且要做好相关作业记录。

15)乙方厨房员工必须持有效健康证方可上岗。

16)每周五公布下周菜谱，以便甲方员工参考和监督。

五、卫生管理和环境保护

1、承包期内，乙方应搞好辖内的环境卫生工作，饭堂内外应保持卫生、整洁。

2、垃圾污物应按指定地点放置，不得随便舍弃。厨房作业中产生的垃圾应由乙方自行清理，因此产生的一切后果由乙方承担。

3、应按有关规定自觉接受卫生管理部门对辖区内工作检查、监督。

4、厨房用品具严格实行一洗(所有食物必须经过最少一次清洗之后才能加工，物品使用过一次之后必须清洗)二过(过火，所有饭菜必须经过高温蒸煮之后才能销售)三消毒(所有物品必须定期消毒)的规程。

乙方在实际操作中若有违反上述规定者，所导致的后果由乙方全部承担。

5、废水、废汽、废弃物之排放、处置应符合国家及地方相关环保法律法规规定，若未相符，须立即配合甲方进行整改。

6、遵守国家和地方的安全卫生规定，做到优秀服务，文明服务，严格把好菜肴的质量关，绝对禁止腐烂变质的食物进入食堂。

7、国家监督机构查有异常时，乙方应将异常情况及改善对策报知甲方，因检查产生的一切后果由乙方承担，甲方因此产生的损失由乙方赔偿。

六、合同终止及违约责任

1、甲乙双方终止合约须提前30天以书面形式通知对方，若未能提前30天通知，毁约方以终止前一个月平均月伙食费作为赔偿;单方面无故终止合同，毁约方必须向对方赔偿终止前一个月已发生伙食费总额。

2、乙方如在合同实施过程中擅自停工、消极怠工或毁约造成甲方正常生产无法进行时，甲方有权不向乙方支付应得的一切费用，并按照相关法律法规向乙方追究由此造成的生产经营损失费。

3、在就餐过程中发生食物中毒，经卫生及相关部门鉴定，如确属乙方所提供的食物造成，则责任由乙方负责承担。

七、其他事项

1、乙方应自行与其工作人员签订劳动合同，支付劳动报酬，按国家规定缴纳社保;甲方与乙方提供服务的人员之间无劳动关系，不对乙方人员进行管理;如因服务需要乙方工作人员需配带甲方标志，亦不代表甲方承认该工作人员系甲方人员。

2、甲方不对乙方工作进行具体指示，乙方应自行组织其员工按约定提供服务，自行对员工进行组织、管理、培训、安全教育，自行要求员工以符合安全规范和技术规范的方式提供服务;在服务过程中，乙方及其员工应自行保管其工具或其它财物。

3、乙方保证在本合同履行期间，始终具有相应资质，具有法人身份，按期通过年检，否则甲方有权即时终止合同;

4、乙方工作人员在服务过程中受到人身损害或财产损失的，由乙方或乙方工作人员自行负责，甲方对此不承担任何责任。

5、乙方应健立健全各项规章制度及有关岗位责任制和操作规程，并严格按制度和操作规程工作。制度建立主要包括：工作时间、工作职责、防火、防毒、防盗、卫生管理等各个方面，食堂全天均应有员工值班，严防类事件发生。若发生责任事故，后果由乙方全部承担，甲方有权进行监督和检查。

6、乙方外包的食堂以服务工厂为唯一目的，不可营利，不允许对外营业，不准改变用途，不准转包。

7、乙方在承包期内与外界发生的一切债权、债务等纠纷问题均与甲方无关。

8、除不可抗力事件外，乙方不得以任何理由不及时或不充足供应员工饮食。

八、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，自双方签字盖章之日起即生效。

九、本合同未尽事宜，由甲乙双方协商解决。

十、本合同发生争议时，双方以友好协商解决，协商不成的双方均可向______人民法院提起诉讼。

甲方：___________________乙方：___________________

(盖章)(盖章)

负责人签字：_____________负责人签字：_____________

日期：_____年____月____日日期：_____年____月____日

推荐钢铁营销心得体会如何写二

人最宝贵的东西是生命。生命对于我们只有一次。一个人的生命应当这样度过：当他回首往事的时候，他不因虚度年华而悔恨，也不因碌碌无为而羞愧。——《钢铁是怎样炼成的》

带着无限的神往、带着无限的期盼、带着无限的热情，我读完这部着作。就在这么一个平凡的日子里，我感受到了一位不平凡的英雄！

《钢铁是怎样炼成的》它生动的描写了一批工人阶级的青年在一群地主的压迫下；在沙皇惨无人道的暴政下；在外国侵略者的重重压迫下。这群年轻人蜕变了——他们懂得了爱和恨，增长了见识，炼就了刚毅顽强的性格，在革命当中，他们千锤百炼，从一批毫无秩序的反抗者，成为了无产阶级的革命战士！本书主要描写了保尔柯察金这位坚韧不拔的革命战士，以他为主线，叙述了苏联历史性的画面以及人民的艰苦生活。

谈论起保尔，我的敬佩之情不禁油然而生。他是一位战士，真正的战士，一个值得敬佩的战士！当他受了重伤，不得不退出战场之际，却在后方坚持做后勤工作。当他双目失明，全身瘫痪后。他依然没有放弃对生活的热爱、对党的热爱、对社会的热爱。他在母亲和妻子的帮助下，完成了他的第一部作品——《暴风雨所诞生的》。

看完《钢铁是怎样炼成的》我不禁陷入了思索：我们生活在一个丰衣足食、没有战乱的年代。但我们却缺少保尔那种坚持不懈的精神。有很多人，因为一次巨大的打击、挫折，而放弃了人生的希望，离开了希望的曙光，一生终碌碌无为，更甚者竟自暴自弃。

人生就是一条曲折、坎坷的路。在人生旅途的过程中，可能会遭受重重困难：要去面对失败的打击、不被人理解的痛苦，等等。但是，这一切都是短暂的。在突破障碍、战胜困难后，回顾走过的道路，我们就会领悟到，那是磨炼人生的火焰。多少英雄、伟人，都是在熊熊燃烧的火焰中锻炼出来的，正如人们常说的：“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。”和保尔相比，我们在学习和生活中遇到的困难实在是微不足道的，我们有什么理由唉声叹气、裹足不前呢？

咱们中国历史上出现过许许多多的坚持不懈的伟人：潜心学画的唐伯虎；弃佛从文的陆羽；忍辱苦读书的陈平；警枕励志的司马光；闭门苦读的万斯同；拜师谦学的叶天士；放牛读书的朱元璋......无一不体现出中华民族坚持不懈的美德。

我们要树立正确的价值观，坚持自己的梦想，有着坚持不懈的品格和优良的素质，才不会被生活所拖累，被不幸所打败。才能在熊熊烈火当中“浴火重生”，才能充实自己，去迎接美好的明天！

推荐钢铁营销心得体会如何写三

人最宝贵的东西是生命，正因生命只有一次。

《钢铁是怎样炼成的》一书，我带着满怀的激情，带着无限的期盼，看完了这本著作。它生动描述了一代无产阶级青年在苦难中诞生，在苦难中成长的过程。

保尔。柯察金在地主资本家和外国侵略者的重重压迫下，懂得了爱与恨，增长了知识，练就了坚毅顽强的性格。他在十月革命的风暴中，百炼成钢。一个自发的反抗者，成为了无产阶级的革命战士。其中，主要塑造了保尔。柯察金这位坚韧不拔的无产阶级英雄形象，并以他的生活经历为例子，展现了当时苏联的历史画面和人们艰难的斗争生活。

说起保尔，敬佩之情不禁油然而生。他是一位英雄，是一个顽强的人。

他一向奋斗着，到两腿瘫痪双目失眠时，他依旧没有放下，坚决拿起手中的笔，与命运作斗争。

罗曼罗懒以前说过：“最可怕的敌人，就是没有坚定的信念和顽强的毅力。”钢铁就是这样炼成的。

这不就是人生的好处吗?

保尔做到了，他没有虚度年华，也没有碌碌而为，他把自己的一生献给了斗争，为全人民的解放而斗争。《钢铁是怎样炼成的》一书主要揭露了旧社会的黑暗与人们的艰苦生活。读了这本书，我明白了每个人都要拥有顽强的毅力，树立崇高的理想，造就优良的素质，在正确的目标中明白人生的好处，实现人生的价值。

而如今，我们首先要好好学习，在生活中不断成长，在苦难中学会坚强，用顽强的毅力去迎接挫折!

不由地，我的耳边又响起了那熟悉的话语：人最宝贵的东西是生命，正因生命只有一次。因此，我要好好学习，才能对得起这只有一次的生命!

推荐钢铁营销心得体会如何写四

人生来就不是为了被打败的，人能够被毁灭，但不能被打败，要有钢铁般的精神。

主人公保尔柯察金出生于一个贫穷人家，反感贵族们奢华浪费的生活。上了战场，他无数次被击垮，想过放弃，但他不停地鼓励自己，坚持不懈，永不言弃，百折不挠，终是把自己炼成了“钢铁”。

生活中，我也曾尝试把自己炼成一块“钢铁”，去克服困难，永不言败。

幼时去学弹钢琴，弹的曲子断断续续，时不时弹错，让人听了心生烦躁。还有三个星期就要考级了，本该美妙的旋律变得那么刺耳。我心中如有一壶沸水，“咕嘟咕嘟”吵得我心烦意乱。反反复复不知是第几百次的“重来！”“又错，长点记性！”我真的很累，手指又痛又酸，根本弹不下去，整个人处于崩溃边缘。窗外，乌云密布，雨欲下不下，不如痛痛快快地下，冲刷去我心中的苦闷。我走出琴房，随手抄起一本杂志，上面有关于《钢铁是怎样炼成的》的文章，定睛，一句话拨动心弦：并不是每个人生下来都是成功者，一分天才加九十九分汗水才等于成功。那个金发背影坚强地站了起来！我，就这么倒下了？放下书，走回琴房。

雨，已下过了。

成功的花儿，人们只惊羡她现时的明艳，而当初的芽儿，浸透了奋斗的泪泉，洒遍了牺牲的血雨。

请成为一块“钢铁”。

推荐钢铁营销心得体会如何写五

都说“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来”，可是又有几朵花忍受得住严寒的侵袭？是的，梅花做到了。同样，保尔亦做到了。正是因为他们“凌寒独自开”，才能“为有暗香来”。

生活对保尔并不公平，但他并没有自暴自弃，而是迎难而上，他的坚强，毅力，韧性源源不断，因为他心中有梦，他要为实现自己的梦而不懈努力。

保尔心中始终凝聚着不可遏制的进取精神，他不会安安静静地生活，不会懒洋洋地，不会哈欠连天的迎来早晨，更不会一到十点就上床就寝。他在抓紧时间生活，不仅抓紧自己的时间，还要催促别人。

他充满青春朝气和英雄主义气概，在饱受苦难后仍保持着乐观主义精神，激荡着我的心，使我不禁想起了现在的我们。

曾经我也像书中的保尔一样迷茫过，每天只会空想，不会付出实践，不仅如此，还一再找不到自己当时所处的位置。那段时间里，上课不认真听，回家作业全靠抄，还总自我安慰着“反正就那么点内容，小学多多少少都学过，期末前一周时间刷刷题不就行了”。现在再想，虽然想法有可能实现，但是凭我当时那个状态，绝对不可能。

空想而不付出实践的结果就是考得特别差。不过好在新学期开始后，有人拉了我一把，把我从无尽黑暗的深渊中拉了出来。直到现在想起来，我还是很感谢她。

爱因斯坦说过，在一个崇高的目标支持下，不停地工作，即使慢，也一定会成功。人生亦是如此，我们不能因为某一个挫折就滞留不前。当我们被现实的磨难所打倒时，我们不应该到处向他人诉说我们的冤屈，我们应做的是，站起来并打倒困难。

钢铁是怎样炼成的？是有着钢铁精神并朝着目标，付诸实践与努力。

推荐钢铁营销心得体会如何写六

我很喜欢这样一句话，不要抱怨自己平庸，即使伟大也不见得生活的多幸福。

保尔是钢铁是怎样炼成的这本书中的主人公。我非常敬佩保尔不畏病魔侵扰和不怕命运挫折的百折不挠的革命精神。他时刻都在为革命事业而奋斗。他有一次不幸染上了伤寒，他凭他那坚强的毅力，奇迹般地从死亡线上走了回来了，重新义无反顾地走向火热的工作岗位。

人最宝贵是的生命，生命属于每个人只有一次。人的一生应当这样度过，回首往事，不应虚度年华而悔恨，也不因碌碌无为而羞愧……“

人应该怎样活着?看完了这本书，我对这个问题有了最完美的解答。

我读着，读着，保尔那坚毅的脸庞，仿佛就在我的眼前，他，一个普通的战士，竟有钢铁般的意志。这是什么力量推动着他鼓舞着他前进呢?那不就是伟大的共产主义事业。这也就是他顽强地与病魔作斗争的动力。

保尔教育我如何正确对待疾病，如何战胜困难。他一个全身瘫痪的都能够为共产主义事业奋斗;我，一个在党，在人民的阳光雨露抚育下的少年儿童，怎么能够被一些区区困难而吓倒呢?

这本书的作者奥斯特洛夫斯基说过：“钢是在烈火里燃烧、高度冷却中炼成的，因此它很坚固。我们这一代人也是在斗争中和艰苦考验中锻炼出来的，并且学会了在生活中从不灰心丧气。”从作者的这句话，我看到了保尔的一种钢铁精神，然而也从中领悟到任何人无论做什么事，都必须经过艰难险阻的考验，才能迈向成功。当然，如果失败了，也不应垂头丧气，要学习保尔乐观的态度，昂首挺胸，迎接生命的挑战，实现人生的价值!

人生本来就是一条坎坷不平的险路。如果，早就有人为自己铺好了未来之路，走下去就会使生活失去色彩变成一杯白开水，无味、暗淡。但丁说：走自己的路，让别人说去吧!这句话也可解释成另一种意思：属于自己的路，自然是自己开辟出来的。只有自己创造的东西，才能属干自己!在走上这条路时，就应明白自己必定会经受风雨的洗礼。但只要信念坚定，别人说什么又何妨?保尔不正是这样的一个人吗?他从不顾虑别人怎么说。

信念支撑着我们的信心，让我们鼓起勇气，向残酷的命运挑战，永不言败。

推荐钢铁营销心得体会如何写七

轮对，高铁“国产化”的ab面

核心提示：8月11日，中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）宣布召回公司已投入京沪高铁运营的crh380bl动车组，共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是，10天后，有媒体曝出召回一事另有隐情，乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认，但由此引发的人们对高铁安全的质疑，又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面，随着问题的暴露，也开始慢慢浮现。

8月16日，停靠在上海虹桥动车所内的crh380bl型动车

“长7.1毫米、高2.4毫米”，这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹，位置在编号为6209l的crh380bl动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后，一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多，金属疲劳最常见，但是按照设计原理，动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的，至少要几年时间，这车在京沪高铁上跑了不过两个月，不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑，“另一个情况就是材质缺陷，但是这么大的探伤数据，质量问题就严重了。当然，还有一种情况，就是监测仪器出了问题。”

“轮子要出问题，那就是大问题！”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一，简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。 现在京沪高铁上运营的动车组有两种，一种是南车集团青岛四方厂生产的crh380a，是在crh2的平台上改进而来，承袭了日本川崎重工的技术；另一种是北车长客和唐客共同生产的crh380b，是在crh3型平台上发展起来的新一代高速动车，主要技术则来自德国的西门子。此次卷入裂纹**的crh380bl，就是crh380b的加长型。

为crh380系列动车组供应轮对的企业，正是山西智奇铁路设备有限公司（下称“智奇公司”），它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。

丁书苗与轮对国产化

仅从工商材料上来看，2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。第二年，智波公司与意大利lucchini公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。

据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍，在智奇成立之前，世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的bvv公司和意大利的lucchini公司。当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列，其中200公里/小时的160列，300公里/小时的120列，其轮对全部是从国外购买的。每列动车组有8辆车，每辆车有4个轮对，共计有8960对轮对。其中，日本住友的轮对只在时速低于300公里的crh2型动车上有所使用，其他的车型则要全部从德意两国进口。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。截至去年，我国既有动车组数量就超过1000列，这无疑是个诱人的“大蛋糕”。

与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。先是2006年8月2日，由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利lucchini公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。紧接着，2006年8月25日，由铁道部，中技国际招标公司，山西煤炭进出口公司与德国bvv公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。据德国bvv公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司，丁书苗尚没有浮出水面。半年后，德国bvv出局，据智奇后来的解释是“意大利lucchini公司态度更加积极”。

山西智奇铁路设备有限公司的生产车间 （摄于2009年）

当然，这“积极”也是有条件的。了解这一过程的人士告诉本刊记者，本来按照中方的想法，只是从意大利买进技术。但是意方不愿意“做一锤子买卖”，而是倾向直接成立合资公司，以出资25%的形式共同分享这块庞大的市场。而且，出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。结果，就此成立了新的合资公司——智奇。最早由山煤集团与丁书苗组建的智波公司，只负责向智奇公司出租厂房和园区。

智奇公司从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。按照铁道部的规划，准备在2008年具备组装能力，2009年具备加工能力，2015年实现全面国产化。从2012年开始，进行毛坯轮、轴的锻造和热处理，并使原材料实现国产化，最终达到10万对（生产维修各5万对）的年生产和维修能力。“也就是说，直到现在，智奇的轮对，从原材料到加工技术都是进口的，意大利lucchini的高铁轮拥有比较成熟的技术，所以，出现严重材质缺陷问题的可能性比较小。”上述铁路装备专家告诉本刊记者。

2003年，刘志军上任铁道部部长，提出了铁路“跨越式发展”的战略，并由此获得“刘跨越”的绰号。现在回顾这一历程，“快”成为其核心思想。仅从投资额上看，2005年铁路建设投资800亿元，这一数字到了2010年变为7000亿元，增长了近8倍。

刘志军上任后的第二年，铁道部确立了高铁技术新路线——“引进、消化、吸收、再创新。”为了满足铁路跨越式发展对高速动车的需求，铁道部组建了动车组项目联合办公室（简称“动联办”），随后又成立了机车项目联合办公室，包下了北京莲花桥附近的华宝大厦两层楼办公，专门负责高铁技术引进等事宜。

2008年7月京津城际开通前，时任铁道部运输局局长的张曙光曾经接受本刊记者的采访，据他介绍，按照铁道部的设计，这一技术路线主要分3步走，第一步是引进国外时速200公里以上动车技术；第二步是在消化吸收200公里技术基础上，进行时速300公里动车项目的研发与制造；第三步是在此基础上再进行时速350公里及以上动车的研发。 很快，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通公司先后与中国的北车、南车集团下辖公司签订技术转让协议，形成了crh1、crh2、crh3和crh5四款动车组车型。轮对是这场轰轰烈烈的“以市场换技术”运动中的一个分支。因此，从一开始就获得了铁道部有关部门的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。2009年2月28日，智奇生产线建成投产的当天，就与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、1.056万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光，后来也因刘志军落马牵出被免职接受调查。

铁道部门槛与另一条国产路

与丁书苗不露声色地进入高铁轮对产业不同，在另外一条线上，即国内传统的轮对生产厂家和研究专家，也在经历着一条表面上的“国产化”之路。

2006年，几乎就在接待来自中国山西的谈判者的同时，德国的bvv公司和意大利lucchini公司还接待了一批来自中国北京的铁路专家。他们此行的目的是奉动联办的委托进行技术考察。据了解这一过程的人士告诉本刊记者，最初2004年决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。因此，在自给自足的铁路系统内，唯有轮对的采购撕开了一道口子，传统的主要生产厂家反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁（简称“马钢”）和太原重工（简称“太重”）。这次技术考察，是因为动联办专门设立了一个名为“动车组轮对国产化”的项目。

专家组一行先是联系日本的住友集团，结果对方非常冷淡，“连邀请来参加学术交流都不来，明确表示不会卖给中国技术”。又去到意大利的lucchini公司，对方开出了一张技术转让的清单和日程表，不过，仔细一看，专家组发现如果完成全部的核心技术转让，最起码要花费10年时间。德国bvv公司的情况也是大同小异，“时间上等不及，而且到了10年后，人家早赚够了”。回国后，项目组写好了详细的考察报告，提出从源头的冶金材料和实验研发部门抓起，逐步推进自主研发进程。

只是，这一考察报告提交到铁道部运输局之后就石沉大海没了下文。项目组成员不明就里，又整理出了详细的动车组轮对国产化技术研究，仍然没有得到铁道部有关部门的回应。2008年底，国家推出“4万亿”刺激计划，各地争相向国家发改委报批项目，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解这一过程的知情人士介绍，当时，太重与另外一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，民营企业不仅资金雄厚，老板在钢铁行业也已经浸淫多年，下定决心要上马；而老牌的太重，则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史，也得到了更高层领导的肯定。

只是，当发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考查时，才听到风声，说“当地一个煤炭运输起家的女老板也在运作这个项目，并且已经开始在铁道部公关了”。虽然，当时对这个“女老板”了解的人寥寥无几，但大家却很快形成了一个共识：“能否通过铁道部这一关才是关键，否则，更高的领导打招呼也没用。”

这个故事的结局是，太重悄无声息地退出了这一项目，来自唐山的民企也早销声匿迹。到了快过春季的时候，此前的“女老板传闻”得到了印证，占地462亩的智奇公司已经基本完工了，从意大利进口的生产线也即将到位。而那个号称是“动车组轮对国产化”的项目，直到现在也再没有人过问。

要不是丁书苗、刘志军和张曙光的相继被查，参与这一项目的很多人还不理解当初为什么铁道部总是不积极，“原来就是个正大光明的幌子啊，怎么做，他们早早就心里有底了”。 相似命运的不仅仅是这一个项目。2007年，张曙光亲自出马，把高铁动车组车轴国产化研制项目“给”了清华大学某中科院院士，项目费用却由某铁路设备厂商支付。后来，院士聘请了铁道科学研究院专家组成研制项目组，并与山西某公司签订了《高速空心车轴研制试制合作合同》。但最终，院士研制的车轴也没有得到应用。直到后来，大家才恍然大悟，原来张曙光此举“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一张入选院士的选票。“院士评选必须要争得2/3院士的选票，张曙光为此把专门很多科研项目分配给院士，只可惜最后还是差了一票，未能入选。”这般作为，在铁道科研圈子里，早已是公开的秘密。

一年后，时任铁道部运输局局长的张曙光前往太原视察智奇公司，前来汇报工作的还有太重、太钢、晋机、永济电机4家本地老牌公司。张曙光一一布置了各自的任务和方向后，号召大家要紧紧依托智奇这个“龙头企业”，推进动车组轮对的国产化进程。“一个从来没有搞过铁路装备的煤炭公司和一个靠煤发家的煤老板，摇身一变就成了高铁装备的龙头企业。”有拒绝透露姓名的高铁装备行业人士向本刊记者挖苦道，“这才是跨越式发展！”

1998年，酿成101人死亡的德国高铁事故现场

被蒙在鼓里的不仅仅是专家。同样是在2008年，由铁道部运输局、马钢公司为主要合作单位开展的中国高速列车车轮自主创新项目在北京世纪金源饭店举行启动会。铁道部运输局局长张曙光与马钢集团公司总经理、马钢股份公司董事长顾建国代表合作双方签署了《中国高速列车车轮自主创新合作协议》。项目主要目标为：2～3年内完成时速200～250公里高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；4～5年内完成时速350公里及以上高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；通过自主创新，将马钢建设成为中国高速列车车轮生产基地。 “马钢承担了国内90%的客车车轮和60%的货车车轮的生产任务，而且，我们生产的高速轮对已经在时速200公里的‘中华之星’上安全运营了50万公里，从相关的参数对比上，并不比国外的产品差。”不愿透露姓名的马钢工程师告诉本刊记者，“但是产品做出来没用，没有拿到铁道部的认证，厂家就不敢用。”

他所说的认证，是指铁道部有关部门所颁发的铁路运输安全设备生产企业资格。据铁道系统的官员介绍，由于铁道部长期以来政企合一的性质，车辆制造企业，如北车、南车集团的采购并不是自己说了算，而是必须要从铁道部所批准的一个企业名录里来选。尤其是像轮对这样的关键部件，以前一直是由铁道部下属的物资公司统一采购，企业并无多少主动权。认证的步骤基本有三步，第一步是产品通过专家评审，第二步为上路测试，第三部就是颁发资格证书。“前两步只是必要条件，能合格的产品进入排队，给谁不给谁就看公关效果了。”因此，那本厚厚的名册，一时成为全国数千家铁路装备企业的“葵花宝典”。本刊记者采访的另外两家高铁装备供应商，也都遇到了类似的问题，“铁道部的门槛高，卡在了认证上”。

“引进技术没有错，但问题是，关键技术是不可能买来的。”前述铁道装备专家向本刊记者分析说，“即便是所谓的国产化，也不过是在国内加工生产，买来图纸也只是权宜之计，设计原理是人家的，核心技术是人家的，单纯追求速度的国外引进，不仅为某些官员创造了寻租空间，还贻误了自主研发的大好时机。”以他来分析这次沸沸扬扬的裂纹**，虽然有接近事故调查组的消息源表明，是因为济南动车所的探伤工为了避免承担风险，而把探伤器的灵敏度标准调高了两个档位，但是仍然暴露出了我方在高铁整个安全质量体系中的不足。

后来，排队想进入认证名录的轮对企业基本都未能如愿，只有来自山西晋城的“女老板”丁书苗打通了铁道部关键环节，成为迄今为止国内唯一的动车组轮对供应商。再后来，她自己成为捅破铁道部贪腐链条的关键一环。■

推荐钢铁营销心得体会如何写八

  在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

  1、铁路的发展

  世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

  1825-1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

  1850-1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872-1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

  1900-1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920-1950年拆除9万多公里铁路。

  1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。

  世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

  2、铁路选线的基本知识

  铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测(包括调查)，选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则:输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。3、铁路线路的概念与等级

  铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级:ⅰ级铁路:保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力800万吨；ⅱ级铁路:具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；ⅲ级铁路:为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力

  铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国规定:新建和改建铁路(或其区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定:ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20mt者；ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10mt者；ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10mt者。

  其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对 日旅客列车按1.0mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

  4、铁路运输的特点

  铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。

  我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。

  1、铁路轨道又称线路上部建筑。

  由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路(包括中国的正线铁路)采用的标准轨距为1435毫米(4英尺英寸)，窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型(钢轨重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和轻型(38kg/m)。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为:铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

  2、路基工程

  路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

  3、铁路站场及枢纽

  设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40%。大型编组站占地300-400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。

  4、轨道铺设与施工

  轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排(一根钢轨长度)铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。

  轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线，轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。

  轨排运输在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要，必须用装有滚轮的特制平车(图2装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时，轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。

  轨排铺设轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上(或从已把轨排滑入的铺轨机内)起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。

  在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排(轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端)。每铺设一段，小轨道就用人力向前移一段距离，交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。

  道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大(每公里达20xx米3左右)，必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层(甚至只是轨条下两条碴带)，在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。

  铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等(见轨道养护)分别进行。

  当然现在也有无渣轨道，它们各有优点:有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。

  无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。

  现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。

  铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。