2023年高速铁路综述(五篇)

高速铁路综述篇一

河

北

保

定

市

顶

岗

实

习

总

结

2010年11月24日

顶岗实习总结

我是来自测绘工程系工程测量0905班的任二朋，这次实习的工地时京石高铁和石武高铁，在工地的测量生活经历让我感触颇深，下面我就简单的办自己的一些心得体会给大家分享一下：

这次实习的单位是武汉鑫旗舰测绘有限公司，是系里联系的单位，我们大家都知道顶岗实习的名额有限，单位并不好联系，所以我们大家都倍加珍惜此次顶岗实习的机会，知道它来之不易。

来到单位才知道，武汉鑫旗舰测绘有限公司在高速铁路上一共接了四个项目的测量工作：cp3平面测量、cp3水准测量（即二等水准测量）、grp平面测量、grp高程测量。第一天来到公司是9月28号，工地是在河北省石家庄元氏县的郊外，安排过住宿，认识过师傅之后，第二天我们便开始了真正的实习生活，在工地，年队长就像一个长者，教我们使用仪器，这是我所想不到的，我们作为一个实习生，对那种先进的瑞士莱卡leica数字水准仪见都未见过，知识都是学校的ds2、ds3水准仪，还有老式的水准仪，而年队长不厌其烦的给我们六个讲解高铁水准仪的测量知识，毫无保留，我们六个都极为感动，都认真的去听，去自己操作仪器，毕竟是第一次接触实际的测量生产工作，有些不适应，随着我们不断发现问题（像仪器的线路设置、限差设置、建站····）。我们逐渐掌握了对仪器的操作要求，当天（9月29号），我们只测量了一公里多的cp3水准（业务熟练的测量人员一天能测近十公里）。

随后的几天时间，我们六个加紧学习，每个人都实际测量了一部分，一旦遇到解决不了的问题，我们都及时请教了我们的师傅，在他的帮助之下，我们测量的速度越来越快。在一次测量中，我发现一个cp3点被破坏了，没法放尺子，以致那一站我们测不了，解决不了问题，最后请教过工地的师傅后才知道，只要在被破坏的cp3点附近找一个固定的点就可以了，只要高程不变就可以了。

在石家庄测了几天之后，由于工程任务的要求，河北保定的工程急需要人，我和我们班的同学李亚东、朱贺一同来到了保定工地，从十月四号开始我们就开始了在保定的测量工作。在保定，我们做的是cp3平面测量，上的是夜班，开始并不适应，干了三四个夜班之后也就进入了状态。

cp3平面测量是利用测量机器人（即多功能数字全站仪）对十二个cp3点进行测量，在每个cp3点上都安置有一个棱镜，仪器架在中间，前后各六个，再安置一个后视，然后对仪器进行设置，开机后在桌面菜单选择程序，再选择高速铁路cp3水准测量，建站，然后开始测量。一站大概需要测30分钟，我们一个夜班最多的测了28站，听说破了公司的记录，我们都很有成就感，受到了我们队长的表扬。下面是cp3平面测量时的一张

照片

cp3干了一段时间之后，大概在十月十号，由于工程进度的要求，我们三个又加入了cp3水准组，下面是我们干cp3水准的一张照片：

这个工作上的是白班，当时我们最紧迫的任务是调整自身的生物钟。cp3水准是利用三把尺子，测量一个四边形的闭合线路，一站需要测量四站，采用奇数站后前前后、偶数站前后后前的规律，尺子的定位是在cp3点上。但当时我们工地只有两把尺子，找不到第三把尺子了，无奈，我们只好采用两把尺子的测量方法，但这样就降低了我们的测量效率。使我们测的更加累，一个人平均一天需要走八九公里。就这样，我们提前完成了保定工地的cp3水准测量工作。

紧接着我们开始了grp高程测量的工作，下面是实习中的一张照片

：

grp高程测量也是白班，这种测量只需要一把尺子，一台水准仪，分为左右线测量，每一站需要测两个cp3点、十个grp点，对水准仪通过建站，设置限差，便可开始工作了。这种测量从十月十八号我们一直干到了实习结束，也就是十一月二十一号。

通过这次实习，我学到了很多知识，使我真真正正的感受到了什么才是测量，测量的环境到底是什么样子的，工地毕竟不同于学校，在实习期间，也真正感受到了测量行业的艰苦，我相信对我以后的人生定位一定会起到很大的作用。其次，通过这次实习，我认为团队的合作能力相当重要，也使我明白了“众人齐心，其力断金”的道理。最后，我感谢这次实习，这次的实习经历定会是我今后人生的宝贵财富！

2010年11月24日

高速铁路综述篇二

对于高速铁路建设中各测量环节的体会与心得 第一章 时代背景

高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。其定义是指列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路，其按动力划分为集中型与分散性，转向划分为独立式与铰接式。世界铁路在速度区间上的划分规定为：时速100-120km/h称为常速，120-160km/h称为中速，160-200km/h称为准高速或快速，时速200-400km/h称为高速，时速400km/h以上称为特高速。我国第一条高速铁路是京津城际铁路，于2008年8月1日开通运营。之后开建及在建昌（南昌）九（江）城际、石（家庄）太（原）客运专线、长（春）吉（林）城际铁路、胶济客运专线、沪（上海）宁（南京）高铁、武（汉）广（州）客运专线、郑（州）西（安）高速铁路、温（州）福（州）线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。本人所参与修建的是沪昆线杭长段及沪昆线贵昆段。第二章 主要技术要求

一、线路特征

1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。

2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来保证。

3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。

4、宽大、独行的线路空间。

5、高标准的环境保护。

6、开通运营之日，列车即以设计速度运行。

7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控。

二、线路平面的要求

线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。

轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。

正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。

三、线路纵断面要求

1、坡度的设计应适应地形，合理选用。

2、区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。

3、竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。

四、高速铁路对轨道的要求

1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力起控制作用的因素。

2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须提供平顺的运行表面。

3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好的弹性是各国高速铁路追求的目标。

4、可靠的轨道部件。

5、便利的养护维修。

第三章

施工流程及流程中涉及的测量工作

一、路基线下部分

1、根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩，限差100mm。

2、开挖排水沟

沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。此环节需测量放样出排水沟及结构物平面位置及高程。

3、基底处理

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果，可能需要进行路基cfg桩加固或换填。此环节需要测量放线出cfg桩位及标高测量，换填范围及换填深度。

4、填料选择和室内试验

经过详细调查，本标段内的利用方主要为碎石沙砾，属ab组填料。之后进行弃土及路基碾压及压实度试验，这些环节与测量关系较小，不详细描述。

5、断面复测

填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。

6、相关测量详述

路基因其位置相对于桥梁来说施工工艺相对繁琐，同时其可调性也较好，在做线下时测量人员及施工方亦有较多选择，这里就个人所遇到的路基结构物及相关接触过的测量工作叙述一二。征地

征地需要采集路基的红线位置及所征地范围，其交叉区域为线路占用面积，可使用cad计算出征地面积。建议使用gps-rtk进行，相关技术指标，限差50mm。边桩及水沟测量

边桩及水沟在红线范围内，其依据高程计算偏距d(h实测h设计）*id主线偏距x结构物位置d(h设计h实测）*id主线偏距x结构物位置

结构物放样可以利用计算器事先编写的程序计算出里程偏距，也可以使用线路的切线方位角计算。xbxadcosaybyadsinaaaba线路中线切线方位角a线变角其中d为a至b的距离，a为a至b的工程独立坐标北方向。③、断面测量

在施工进行在一定阶段的时候，有必要对当前断面进行测量，为下一步施工提供基础数据，建议使用gps-rtk方法测量，全站仪亦可。处理软件可以使用南方cass，也可以使用cad画出断面图。

④、路基沉降观测

当路基填土及压实度到达一定程度时，要求埋路基沉降观测点，对

路基的稳定性进行测量。桥梁线下部分

桥梁施工控制网的建立 ①平面控制网的建立

平面控制网的建立宜布设成自由网，沿线路方向前进。可以采用gps静态观测，也可以采用导线测量或三角网测量。第一级控制网的边长宜为桥梁轴线0.5-1.5倍，并应符合相关规范。施工控制网由一级控制网cpi加密成线路平面控制网cpii。处理采用gps相关处理软件与导线处理软件，精度满足要求则可以使用。

②高程控制网的建立

高程控制网采用国家二等水准测量，符合相关测量规范及限差要求。桥梁施工工序及各部分相关测量工作 ①桥梁支撑部分-孔桩

放样采用极坐标法、坐标法、多点交会法。灌注桩及摩擦桩放样限差40mm，群桩中间桩d/5最大100mm，外缘d/10。②承台、墩身、墩台帽

承台轴线限差6mm，顶面高程8mm，墩身轴线4mm，顶面高程4mm，台帽轴线4mm，支座位置2mm，支座顶面高程限差简支梁4mm，连续梁2mm。③桥梁安装测量

预制梁支座中心测量允许误差2mm，高程限差2mm。悬臂梁及钢梁参照相关技术标准...隧道线下部分 ①平面控制网的建立

隧道洞外采用gps联测三角网或大地四边形，洞内采用导线测量（隧道二等技术指标）。

测量设备：测角1″及以上，测距1 2ppm及以上可自动搜索棱镜全站仪，一套已验证好棱镜常数的棱镜，稳定性上佳的