美国空军总数 美国空军装备机型及数量(5篇)

美国空军总数 美国空军装备机型及数量篇一

和unc分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

和nf分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

和unf分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

和nf分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。

a.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。b.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。c.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。

d.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗

3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？

a.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。

b.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。

c.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。d.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。

4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？

a.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。

b.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。

c.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。d.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？

a.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。

b飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。c.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。d.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。标准是

a.波音公司标准 b.空客公司标准 c.美国海空军标准 标准是

a.美国海空军标准 8.2001-4-28

b.美国国家航空标准c.d.美国国家航空标准

d.波音公司标准

空客公司标准

a.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm

b.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙

c.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸

d.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是

a.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大

b.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小

c.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 d.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示

a.紧固件直径和长度 b.紧固件直径和配合等级 c.紧固件长度和配合等级 d.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：

a.美观 b.时调节长度c.保护工件表面d.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽c a.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

b.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 c.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

d.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？

a.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。

b.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。

c.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。

d,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。

5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？

364低温自锁螺帽与an365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。

364低温自锁螺帽与an365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。

c.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。

d.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多

a.美观 b.调节长度 c.保护工件表面 d.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？

20004-ms20024内六角螺栓b.硬铝合金螺栓

d.六角头钛合金螺栓

8.标准螺栓的长度间隔是多少？

a.1/16in b.1/8in c.1/32in d.1/64in

73-an81六角头镍钢螺栓

9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？

a.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。

b.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。c.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。d.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。

10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。

29-20带槽扁圆b.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。c.这种螺栓的夹紧长度比较短。d.这种螺栓要和an320剪切槽顶螺帽配合使用。

173-an186代表什么螺栓

a.这种螺栓不能用在a.通用螺栓 b.头部钻孔的发动机螺栓 c.紧公差螺栓 173-an186是加工十分精确的紧公差螺栓。

承受撞击载荷作用的部位。

d.内六方螺栓

b.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。

c.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。d.这种螺栓主要承受拉伸载荷。73-an81代表什么螺栓？

a.通用螺栓 b.头部钻孔的发动机螺栓 c.紧公差螺栓

d.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆

卸螺栓。

a.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。

b.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺

c.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。

d.在修理中可以用an系列结构螺栓来代替这种螺栓。

310和an320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？

310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。c.与an310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。d.与an320配合使用的螺栓只能承

受拉伸载荷。

16.关于an系列标准螺栓的使用限制是什么？

3-an20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。b.小于an3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。

3-an20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。d.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。4dd14a表示螺栓

a.直径是1/4英寸 b.材料是不锈钢 c.直径是7/8英寸 4dd14a表示什么螺栓

a.通用螺栓 b.头部钻孔的发动机螺栓 c.紧公差螺栓 19.螺栓编号为an4dd14a，说明这种螺栓的特征是什么？

d.材料是7075

d.内六方螺栓

a.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 b.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 c.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 d.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?

316自锁（防松）螺帽 350翼形螺帽 c.a340机械螺钉螺帽 d.a320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？

a.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。

b.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物

c.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物

d.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？

a.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。

b.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。

c.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。

d,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。

23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？

a.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。b.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

c.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能

d.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

a.普通平板垫圈 b.自锁垫圈 c.球型垫圈 d.高强度垫圈

25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:

a.2-自由配合b.3-中度配合 c.4-紧配合 d.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多

a.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。b.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。

c.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。

d.可以保护基本部件的金属不被磨损。

27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多

a.2-自由配合 b.3-中度配合 c.4-紧配合 d.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？

a.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。b.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？

a.螺帽的规格 b.螺栓的直径

多

c.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧d.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。

c.润滑情况 d.螺栓的长度

1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多

a.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径

b.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈

c.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 d.叉股弯曲的半径要越小越好

2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多

a.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧

b.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置

c.打保险时必须将保险丝拉得很紧

d.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?

a.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。

b.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。

c.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。

d.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。

4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？

a.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。

b.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。c.增大了螺帽底面的摩擦力。

d.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？

a.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。

b.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。

c.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。

d.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？

a.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。

b.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。c.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。

d.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。

7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？

a.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。b.保险丝可以重复使用。

c.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。

d.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。

8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？

a.最常用的是用单股保险丝打保险。

b.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。

d.在电气系统中相距 c.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。

9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？

a.保险丝、开口销、自锁垫圈和an316自锁螺帽等。

b.保险丝、开口销、an970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。c.保险丝、开口销、自锁垫圈和an350蝶形螺帽等。

d.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？

a.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。

b.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。

c.c对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。d.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。

2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？

a.材料的厚度和铆钉的直径是相同的b.材料的厚度比铆钉头的高度要小

c.材料的厚度比铆钉头的高度要大

d.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正

a.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时

b.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度

c.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度

d.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正

4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” a.螺栓类紧固件 --lok类紧固件 c.铆钉类紧固件 d.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？

a.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

b.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值 克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

c.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。d.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”

a.螺栓类紧固件 --lok类紧固件 c.铆钉类紧固件 d.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多

a.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。

b.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。

c.安装自锁螺帽（an364、an365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。

d.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为

a.60b.135 c.90

d.15

9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是

栓孔可采用轻压配合

b.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合

c.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

d.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？

a.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

b.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。

c.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

d.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？

a.1－松配合 b.2－自由配合 c.3－中度配合 d.4－紧配合

12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多

a.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。b.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。

a.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺c.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。

d.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？

a.承受较大撞击载荷部位的螺栓。b.与铆钉连接同时使用的螺栓。

c.安装紧公差螺栓。d.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？

a.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” b.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。

c.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。d.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是

a.液体或气体的密封结构用平行排列 b.液体或气体的密封结构用交错排列

c.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列

d.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？

a.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。b.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。

c.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。

d.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装hi-loks紧固件？

-loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。

b.要用锤子重击的方法将hi-loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。

c.使用扭力扳手将hi-loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将hi-loks紧固件安装到位。

d.固定套环上的剪切环控制安装hi-loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？

a.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。b.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。c.9sp-b-a6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。

d.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。

5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?

a.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。

b.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。

c.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。

d.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？

a.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。

b.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4d（d-铆钉的直径）。

c.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。

d.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在a.2d~4d b.3d~4d c.4d~6d d.3d~6d 8.一般情况下，铆钉的行距在a.2d~4d b.3d~4d c.4d~6d d.3d~6d 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 a.0.5倍 b.0.4倍 c.0.6倍 d.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？

a.1/4 in b.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024

b.d

c.1/32 in

d.m

c.3d~3.5d

d.3d~6d

d.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在

a.2d~3d b.2d~2.5d

13.铝合金铆钉头上有一凹点的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是

a.铆钉头b.铆钉杆 c.铆钉镦头d.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受

a.拉力b.剪切力c.扭力 d.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？

a.铆钉热处理方法。b.铆钉的材料。

c.铆钉适用的施铆时间。

d.铆钉适用的铆接板的材料。16.a铆钉的材料是

a.1100 b.2117 c.2024 d.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 18.2117-t3铆钉使用的特点是什么？

a.使用前不需要用户进行热处理 b.需要放入冰箱保存

c.在航空器结构上很少使用

d.耐腐蚀性能极差

19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？

a.剪切载荷 b.压缩载荷 c.扭转载荷 d.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？

a.1/32 in b.1/16 in c.1/8 in d.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉

a.2117 b.5056 c.2024 d.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理

a.b d.m 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？

a.拉伸破坏。b.弯曲破坏。c.剪切破坏。d.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。

d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

c.用细螺纹紧固

美国空军总数 美国空军装备机型及数量篇二

美国空军与飞机维修有关的指标

来源：互联网 责编：ldzldz 作者：不详 时间：2004-01-05 【大 中 小】

在美国空军，信息记录和统计是飞机维修工作的重要一环。美国空军规定，只要在飞机上做了工作，消耗了工时和其他资源，就要有记录。统计的目的主要是为了掌握装备的实力和可靠性、维修性状况，掌握各种维修资源的消耗和利用情况，进行维修管理决策，并为新装备研制的指标确定提供依据。主要有以下几个方面的特点：

1、有一套完善的维修信息记录的规章制度和方法，并与维修工作相结合。

2、建立了先进的自动化的维修管理信息系统（cams、remis等）。

3、强调并采取各种措施保证原始数据的完整性和准确性。

4、以部队的飞机维修信息记录为基础，做到数据一次收集，重复使用。

有关的统计指标主要包括维修质量、装备状况、资源消耗等方面。有些指标是空军统一规定的，有些是各大司令部自己要求的统计项目。还有一些指标虽然没有统一的规定，但可以根据需要，从信息系统的数据库中随时获得。

一、维修质量指标

美国空军条例《飞机维修管理》规定了评判部队飞机维修工作质量的八项指标。它们是：

1.飞机设备重大故障率

飞机的任务必需设备出现需要修理或更换才能继续执行任务的故障次数与飞行架次数之比。该指标的目的是减少设备的重大故障，提高飞机系统的可靠性，降低人员和装备的风险。

2.与维修有关的地面事故率

与维修有关的c等地面事故次数与在编维修人数之比。该指标的目的是减少与维修有关的地面事故或事故症候，消除对人员和装备的危害和风险。3.人员合格率

各专业、各技术等级的维修人员中，完成了规定的培训要求并获得武器系统合格证的人数与在编总人数之比。该指标的目的是增强人员的实力，提高维修质量。

4.飞机状况报告准确率

飞机状况记录表中记录的飞机状况与实际情况相一致的次数与抽样检查次数之比。该指标的目的在于减少作战使用部门和维修部门报告的飞机状况相矛盾的情况。

5.计划有效率

（1）与维修有关的飞行计划有效率

日飞行计划中安排的架次数减去因维修而出现偏差的架次数与日飞行计划中安排的架次数之比。

（2）维修计划有效率

按计划开始的加权维修事件与计划的加权维修事件之比。

该指标的目的是要提高资源的利用率，减少维修对飞行计划安排的影响。

6.与维修有关的空中紧急情况率

空勤组报告的与维修有关的空中紧急情况次数与飞行架次数之比。该指标的目的在于减少与维修有关的空中紧急情况，提高装备的性能，减少人员和装备的风险。

7.飞机任务保障率

能完成某项任务的飞机数与被赋于该项任务的飞机数之比。该指标的目的在于提供最高质量的飞机，提高每一架飞机都能完成其指定任务的概率。

8.遵守规定率

在遵守维修方针、规定和技术文件情况的考评中，通过考评的比率。其目的在于评价有关法规的执行情况，达到最高的维修质量。

二、飞机状况指标

美国空军条例《装备实力状况与使用情况报告》规定了如何统计和报告飞机的状况、飞行小时和出动架次等指标。反映飞机状况的指标有：

（能执行全部任务）：飞机能执行全部规定的任务。

（能执行部分任务）：飞机能至少执行一项但不是全部规定的任务。

该指标又分为：

pmcb（由于维修和补给的原因能执行部分任务）

pmcm（由于飞机上的设备不能工作需要维修的原因，只能执行部分任务）

pmcs（由于没有补给而不能继续排除故障的工作，造成只能执行部分任务）

（不能执行任务）：飞机不能执行任何规定的任务。它又分为：

nmca（不能执行任务但能飞）

nmcb（由于维修和补给的原因不能执行任何任务，飞机不能飞）。

nmcba（由于维修和补给的原因不能执行任何任务，但能飞）

nmcbs（由于没有补给和未完成所需的检查或计划的维修而不能执行任何任务，飞机不能飞）

nmcdu（由于没有补给和未完成修理而不能执行任何任务，飞机不能飞）

nmcbsa（由于没有补给和未完成所需的检查或计划的维修而不能执行任何任务，飞机能飞）

nmcbua（由于没有补给和未完成修理而不能执行任何任务，飞机能飞）

nmcm（由于维修而不能执行任何任务，飞机不能飞）。

nmcma（由于维修而不能执行任何任务，飞机能飞）

nmcms（由于未完成所需的检查或计划的维修而不能执行任何任务，飞机不能飞）nmcmu（由于未完成非计划的维修而不能执行任何任务，飞机不能飞）

nmcmsa（由于未完成所需的检查或计划的维修而不能执行任何任务，飞机能飞）

nmcmua（由于未完成非计划的维修而不能执行任何任务，飞机能飞）

nmcs（由于没有补给而不能执行任何任务，飞机不能飞）

nmcsa（由于没有补给而不能执行任何任务，飞机能飞）

（飞机不能执行任何规定任务的总计，等于nmcs、nmcsa、nmcmu、nmcms、nmcmua、nmcmsa、nmcba、nmcbs、nmcbu、nmcbua和nmcbsa之和）。它与nmc相同。该指标分为：

tnmcs（由于补给的原因飞机不能执行任何规定任务，等于nmcs、nmcbu、nmcbs、nmcbua和nmcbsa之和）

tnmcm（飞机由于维修而不能执行任何规定任务，等于nmcmu、nmcms、nmcbu、nmcbs、nmcmua、nmcmsa、nmcbua和nmcbsa之和）

tpmcs（由于补给的原因飞机能执行部分规定任务，等于pmcs与pmcb之和）

tpmcm（由于维修的原因飞机能执行部分规定任务，等于pmcm与pmcb之和）

tnmca（不能执行任务但能飞，等于nmcba、nmcma、nmcsa、nmcbua、nmcbsa、nmcmua与ncmsa之和。与nmca相同）

tf（飞机能飞的全部情况，等于fmc、pmc与nmca之和）

三、部队的统计指标

在美国空军，没有规定统一的飞机维修统计指标，而由各大司令部统一规定。各大司令部的统计指标基本相同，略有差异。例如，太平洋空军的《飞机月度维修汇总报告》规定了以下20多个要上报的指标：

1.能执行任务率（mc）：一架飞机能执行部分和全部任务的时间的百分比。

率：一架飞机因维修而不能执行任务的时间与因维修和补给而不能执行任务的时间之和的百分比 率：一架飞机因补给原因而不能执行任务的时间与因维修和补给而不能执行任务的时间之和的百分比

4.串件率：每100架次的平均串件次数

5.发生代码3的架次率（代码3表示飞机降落时飞机上的任务必要系统发生故障，必须排除后才能继续执行任务）

6.8小时修复率：代码3的情况在降落后8小时内排除的百分比。该指标只用于战斗机。

7.12小时修复率：代码3的情况在降落后12小时内排除的百分比。该指标用于战斗机以外的其他飞机。

8.总的中断率：空中中断次数与地面中断次数之和除以总的飞行架次数加地面中断次数

9.空中中断率：在空中发生中断飞行的架次率

10.地面中断率：地面中断的架次数除以拟出动的架次数

11.拥有的飞机平均架数：某一段时间内拥有的平均飞机架数

12.出动架次率：编制的每架飞机的平均出动架次数。该指标只用于战斗机。

13.飞行小时率：编制的每架飞机的平均飞行小时数。该指标包括除战斗机以外的所有飞机。

14.飞行计划有效率：按计划飞行的架次率

15.计划安排的总飞行架次数

16.经过调整后安排的飞行架次数：=安排的总飞行架次数 非责任的增加架次-非责任的取消架次

17.责任性的偏差：=提前/推迟起飞次数 （取消的架次数和增加的架次数） 地面中断架次数。其中包括因维修、使用和供应原因而发生的偏差

18.专职地勤组长级别：为表示地勤组长平均级别的一个加权平均值。参谋军士的权值为5。19.推迟排除的故障率：前一个星期由于维修和供应原因而被延误排除的故障总数与平均拥有的飞机架数之比

20.每月因等待维修而推迟排除的故障率

21.每月因等待备件而推迟排除的故障率

22.重复发生率：表示飞行员报告的故障再次发生的比率。重复发生是指在采取纠正措施之后，在第二至第四个飞行架次中出现。

23.再次发生率：飞行员报告的故障再一次发生的比率。再次发生是指采取纠正措施后，在下一次飞行或拟出动时又发生。

24.“机库皇后”：连续50天以上没有飞行的飞机

美国空军总数 美国空军装备机型及数量篇三

飞机维修支持系统amss

amss是航空公司信息系统中的一个组成部分。利用acars技术和medms系统，建立自动化的故障信息检索和处理系统，不但有利于机务部门迅速排除飞机故障，而且有助于飞行运行控制部门实时、动态地了解飞机故障情况，更好地作好排班计划。系统结构见图2。

建立amss系统的意义是：实现飞机全程自动化的状态跟踪和故障告警；缩短飞机维修时间，减少由机务原因引起的航班延误及取消；增强故障侦测能力，减少部件误换次数；提供与已有飞机模式故障诊断系统的接口，提高维修效率；提供一个有效的故障控制手段，降低维修成本；为航空公司各相关部门提供实时飞机故障和发动机状态信息。amss系统功能

amss系统基于机载acarss设备、地空数据通信网络和地面网络，利用地面强大的飞机维修信息数据库、数据支持和决策支持系统，对机载设备所采集的各类实时状态数据及时处理，通过地面与飞机的信息交互，地面维修人员可以及时地、完整地掌握飞机的状态，并通过一系列的故障诊断和处理流程，实现对飞机的故障控制和维修。

amss系统可实现的功能：acars机务信息处理和传输、故障诊断、故障处理、medms资料检索、与其他系统的接口。

机务信息处理和传输

acars信息处理是对下行acars信息分解、解释过程。不同机型、不同机载设备厂商定义的报文格式不完全相同，而且需要处理的报文种类也有变化，所以系统需要具备报文格式自定义功能，以利于使用的灵活性。报文处理的主要功能包括：报文数据库管理——按照报文种类分别存储在数据库中、报文格式及完整性检查、报文格式定义——定义每类报文下传编码格式。

amss系统主要处理的acars报文的种类有：oooi（out、off、on、in）报；cmcf plf故障报；acmf发动机（左右）起飞、爬升、稳态报、超差报和滑油监控报。

acars报文分析主要功能：接收报文分类，自动提取相关信息；处理故障数据，故障报警；计算飞机空中使用时间，发动机使用时间和循环，apu使用时间和循环。

acars报文上传是实现地面与飞机交互的重要手段，提供的功能包括：用户权限管理——管理拥有数据上传权限的用户，以及上传数据种类； 上传记录统计和跟踪； 上传报文的接收确认。

主要acars上传报文种类：位置申报、航段报、故障申请报、自由格式报。

2.故障诊断

故障诊断是amss 系统的核心模块，其功能是处理与故障有关的acars报文，采用模式识别和推理查找类似历史故障，进行故障诊断。当amss系统接受故障报告时，故障诊断功能自动检索medms的技术资料和历史类似故障，把检索结果及当时故障现象、故障描述、建议排故步骤等信息提供用户处理。在故障处理工作流程的控制下，所有与故障有关的信息，可以完整地自动传递给各部门。

3.故障处理

amss利用medms系统实现故障处理工作流程化。故障处理是按照预定的维修流程，在计算机的控制下处理每个事务，并跟踪处理过程中每一步骤的实施情况。主要工作流程包括：航线排故工作流程、技术支援工作流程。

资料检索

medms系统为机务维修排故提供了必不可少的技术标准，组合式和职能化的medms资料检索模块可以节约大量的人工查找资料时间。amss可按下述方式组合检索有关的资料：frm/fim-故障号，故障现象，维修信息号；mel-故障现象；amm-amtoss号；ipc-件号，图号；wdm-部件号、章节号。

5.其他系统接口

amss系统需要大量的基础信息，可以人工输入或从其他系统中获得；同时，amss系统也为航空公司其他系统提供飞机状态、故障信息。主要的系统接口包括：(1)mel信息收集，由人工维护；(2)机载dfdmu磁(光)盘设备接口——数据磁(光)盘输入，系统自动识别、格式转换、解析、处理并入库；(3)ecm软件接口——amss系统输出从acars电报中提取出的数据，编译输入至几种ecm指定的格式文件中，系统自动调用ecm软件，可打印出趋势图，进行发动机巡航性能监控与性能分析；(4)附件监控系统接口——为附件监控办公室提供实时飞机、发动机和apu使用数据，杜绝apu滥用等事件的发生。应用前景

当今世界已经进入了信息化时代，民航对于计算机的需求也与日俱增，电子管理和网络化应用是现代民航企业发展的主流和趋势。对于机务维修这个涉及飞行安全的关键部门，合理地利用计算机管理，尽量减少人为差错，增强安全因素，也就显得尤为重要。

amss系统采用先进的飞机维修管理概念，利用了先进的acars系统、地空数据通信网络和企业级数据库技术，以及模糊推理、人工智能技术，可以有效地缩短飞机排故时间，保证航班安全、准点运行，是降低维修成本和提高航空公司效益的关键系统。随着2005年的来临，所有的民航飞机均要加装acars设备，amss系统将有广阔的应用前景。

美国空军总数 美国空军装备机型及数量篇四

一、国航看好航空维修市场 强化该领域的竞争力

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国际航空股份有限公司（air china limited，简称“国航”）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力。

12月16日，国航和cfm国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（ssamc），国航和cfm分别占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为国航联营企业，国航2009年对其持股比例为43.64%。

北京飞机维修工程有限公司（简称“ameco”）也是国航的合资公司，国航控股60%。ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的ameco，国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球mro（修理及大修）市场价值将以平均4.4%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为17.5亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

二、中国民航维修系统资源分析报告2009(04-02)

引言

民航局飞行标准司于2007年启动的国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展发展规划工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在民航报发布了“中国民航机务维修系统人力资源报告”和“中国民航维修行业能力与市场发展报告”，深度分析了截止2007年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均截止该日期。国内航空公司和机队发展概况 截至2009年10月底，国内依据ccar-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据ccar-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据ccar-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。

1.1 国内运输航空公司概况

图1为近年来国内依据ccar-121部运营的运输航空公司数量变化趋势，国内运输航空公司从2003年的9家增至2009年的34家。2009年国内新增两家运输航空公司（幸福航空和昆明航空），均为航空器数量少于30架的小型航空公司；减少一家航空公司（武汉东星航空被国航收购）。

图1 国内运输航空公司数量变化趋势

1.2 国内运输机队概况

近十年国内在册运输航空器数量持续快速增长（图2），1999年为521架，2009年截至10月底达到1399架，10年来年均增长速度达到10.6%，比1997-2007年的年均增长速度快1%。2009年在全球金融危机的大环境下国内运输航空器数量仍然比2008年增加114架，增加8.9%，反映了国内运输航空市场的企稳回暖态势。

图 2 国内运输航空器数量变化趋势

在1399架在用运输航空器中，波音机队为741架（53%），空客机队为511架（37%），波音和空客机队共占国内机队的90%，两巨头垄断了国内运输航空器市场；其他机队包括emb/erj、crj、dornier328、atr72、cessna208、s-76a、cl-600、ma60、m20j、tu-204等只占国内运输航空器的10%，仅emb/erj和crj机队具备一定规模（分别占4%和1%）。

图3 国内运输航空器构成情况

图4为近两年国内各机队航空器数量对比，2009年波音和空客机队比2008年分别增长约7%和9%；emb/erj机队增长较快，约33%，主要增加机型是erj-190；由于河南航空的5架crj-200退出，crj机队规模有所减少。

图4近两年国内各机队航空器数量对比

图5为国内运输航空器机龄分布情况，整个机队平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要b737-300f、b737-300qc和s-76a飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。

图5 国内运输航空器机龄分布情况

国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台（表1），其中cfm56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在b737系列、a320系列和a340飞机上。

表1 国内各型号发动机的数量和比例情况 caac批准的维修单位概况

截至2009年底，caac批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。维修单位的发展趋势以及分布情况如下：

2.1 caac批准维修单位的发展趋势（1）国外/地区维修单位增长趋势

从2002-2009年，caac批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势（表2）。2008和2009内，初次申请并获得ccar-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，caac批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。

表2 持有caac维修许可证的国外/地区维修单位数量

（2）国内维修单位增长趋势

国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。

表3近年caac批准的国内维修单位总数统计

2.2 caac批准的维修单位分布情况

（1）地域分布

caac批准的维修单位按地域分布如图6所示，截至2009年底，持caac维修许可证的国外/地区维修单位为332家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。国内370家维修单位按地区分布如表4所示。另外，caac与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（jmm）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年底，已加入jmm清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。

图6 caac批准的维修单位地域分布情况

表4 2009年caac批准的国内维修单位总数统计

（2）维修项目分布

caac批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括apu）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家，如图7所示。

图7 caac批准的国外/地区维修单位按维修项目分布

caac批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括apu）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家，如图8所示。

图8 caac批准的国内维修单位按维修项目分布

2.3 caac批准的维修能力和2008维修工作量（1）机体维修

截至2009年底，国内除erj-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（c检和d检）1272次（图9）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。

图9 国内维修单位2008内承担的国内航空公司飞机定检次数统计

（2）发动机维修

2008年caac批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除cfm56，pw4000，rb211和v2500等型号外，其它型号发动机翻修工作基本送国外完成（图10）。截至2009年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备cfm56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（ameco），具备pw4000系列和rb211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（mtu），具备v2500-a5和cfm56-3c/7b发动机翻修能力。

图10 2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计

（3）部件维修

截至2009年底，caac批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（图 11），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年caac批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。

图11 caac批准的国内/外维修单位部件修理能力对比

图12列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ata章节分布情况，从图中可以看出ata72，ata32、ata27、ata57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

图12 维修部件件号数按ata章节分布情况 caac批准的维修培训机构概况

ccar-147部“民用航空器维修培训机构合格审定规定”于2005年12月31日起实施以来，ccar-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。

3.1 caac批准的维修培训机构分布情况

截至2009年底，caac批准的ccar-147培训机构共计38家(国内30家，国外8家)，其中航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。已批准的国内、外培训机构按所属地区统计见表5和表6。

3.2 维修培训机构能力情况

目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训、民用航空器维修基本技能培训、民用航空器机型培训和民用航空器部件修理项目培训，民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。机务维修系统人力资源概况 4.1 机务维修人员总量情况

截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。

4.2 一线机务维修人员按照维修类别分布

截至2009年10月底国内一线机务维修人员构成情况如图13，一线机务维修人员总数为44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。

图13 国内一线机务维修人员构成

4.3 机务维修人员按工龄分布 截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8），在航空器不断引进，新的机务维修人员不断补充到机务维修队伍的同时，如何有效地加强对年轻机务维修人员的培养，一直是各航空公司和维修企业思考的问题。

图14 国内机务维修人员从事维修工作年限分布

4.4 机务维修人员按学历分布 截止到2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%（图15）；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。

图15 国内机务维修人员学历分布

4.5 机务维修人员持照情况 截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得ccar-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得ccar-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得ccar-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数约为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的ccar-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。

4.6 持续适航监察员数量统计 截至2009年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人（图16），比2008年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引导作用，是航空运输安全的有力保障。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。

4.7 机务维修人员人机比分析

机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截止到2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年底有所降低（2007年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比近十年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。

由于机务维修系统相对复杂，人机比的大小涉及机队规模、机型、工种、人员素质、航线结构，以及维修方式等诸多因素的影响，差异很大，确定和衡量人机比的方法和参数也很难定性分析。目前民航局新起草了ccar-121部的咨询通告《运输航空公司维修系统人员配备》，将对航空公司工程管理（包括工程技术、质量、维修计划和控制、培训管理）人员和航线维修人员的配备，从人员资质和数量上给出具体要求，具有一定的指导作用，该咨询通告的颁发和实行将有效的促进维修体系的建设。下文针对该咨询通告提出要求的人员进行了统计（图

17、图18和表9），统计中将可靠性管理和适航性资料管理岗位人员纳入质量部门来计算。航空公司人机比的合理配置仍在探索阶段，这里不做任何评论，仅列出数据供全行业共同探讨。

（1）大型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在200架以上的三大航空公司（南航、东航和国航）维修模式大体相似，都采用一个主基地辅以多个辅助基地的模式。三大航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图17。

（2）中型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在30-100架的7家中型航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图18。2009年大新华快运更名为天津航空，由于该公司部分工作是委托给海航股份来完成，各部门人员数量偏少。

（3）小型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量小于30架的小型航空公司维修系统各部门人机比配置如表8。小型航空公司当中，除国货航、中货航之外，其他公司航线维修工作都是由本公司来完成；除春秋航空、邮政航空、扬子江、奥凯和重庆航空之外，其他公司定检维修工作都是委托给国内其他维修单位来完成。金鹿航空部分工作是委托给海航股份来完成，自身各部门人数相对较少。

表9 国内小型航空公司各部门人员数量对比注：“n/a”代表相应工作全部委托给其他航空公司或维修单位完成； 大型维修设施概况

维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。

截止到2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个（图19），能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。机务维修系统所面临的问题与对策

6.1 加强航空公司工程能力建设

工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。

6.2 加强维修行业核心维修能力建设

目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外oem厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。

针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。

6.3 加强航空公司人员配备和培养 目前中国民航发展迅速，每年民航机队都以100多架的速度高速增长，但机务维修系统人员增长速度持续落后于机队增长速度，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，机务维修人员工作负荷日趋紧张；同时由于机务维修人员培养周期长，导致成熟的维修人员和技术骨干相对短缺，在短时间内无法得到有效解决，尤其一线维修人员普遍年轻，经验不足；另外由于各公司维修生产一线单位为保质保量完成日益增多的生产任务，往往不愿或无力输送成熟的维修人员给工程、维修计划和控制、质量和培训系统，大量应届毕业生直接进入工程管理岗位，导致航空公司的工程管理人员一线经验缺乏，决策能力偏弱。

在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。

6.4 加强行业监管和调控

在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。

上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施将对机务维修系统的发展所起的作用有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。

6.5 推进维修资源数据的共享和利用

目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。

6.6 完善维修行业发展格局

有数据显示，mro维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务，然而亚太地区，尤其是中国仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。

为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及mro应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（dmdor）资格，具备改装设计（dma）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。

总结与展望

本报告分析了国内外维修行业的发展状况和维修资源分布情况，指出了国内民航维修行业发展过程中存在的问题和对策。这些统计数据和建议措施将为政府引导行业发展和企业规划自身发展提供技术依据，值得政府和企业认真去思考。未来项目组将继续完善数据收集方法和分析方法的研究，搭建维修资源在线平台数据填报系统，加强涉及维修质量和维修容量、维修安全性、前瞻性预测等方面信息的研究，并继续定期发布研究报告，与民航局、航空公司及广大维修企业一起积极推进中国民航维修行业的持续、健康、稳定发展。

致谢

感谢民航局飞标司特聘专家们在项目规划设计过程中的热心帮助，感谢各地区管理局适航维修处、航空公司和维修单位在数据收集统计方面的所给予的大力支持。

中国国航强化航空维修领域竞争力

中国国航对ameco进行资源整合之后，再次布局航空维修市场，成立ssamc，并将控股比例提升到了60%，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国航（/）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力

12月16日，中国国航和cfm国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（ssamc），国航和cfm分别占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为中国国航联营企业，中国国航2009年对其持股比例为43.64%。

北京飞机维修工程有限公司（ameco）也是中国国航的合资公司，中国国航控股60%。ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，中国国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过中国国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，中国国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的ameco，中国国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球mro（修理及大修）市场价值将以平均4.4%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为17.5亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，中国国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

三、浅谈cfm56发动机大修中的时寿件控制（04-06）

cfm56系列发动机的成熟运行给民用航空发动机维修事业带来了前所未有的繁荣。在国内民用航空发动机大修的市场份额中也以cfm56系列发动机维修为主。其中发动机时寿件的使用控制是贯穿发动机运行始末的一项主要任务。不管航线维护还是进场大修，时寿件的跟踪控制都必须清晰明确。探讨、推进时寿件的使用管理具有重大的实际意义。

一、cfm56发动机时寿件跟踪控制的要求

cfm56发动机的时寿件几乎都是转子部件和部分低压单元体框架结构件，是保证发动机安全、可靠运行的关键部件。这些件的工作环境恶劣、工作负荷较大。核心部分持续高温，转子部件的转速可高达15000转/分钟，一旦失效，造成的危害是惨重的，轻则导致单元体报废，重则机毁人亡。

因此，为了公众利益，从技术根源上考虑对这些关键件的工作时间或工作循环数进行限制是必须的。同时，适航法规也对时寿件的跟踪控制提出了强制要求，ccar43、ccar121、ccar91、ccar145等都做了明确规定。每一个运营人、维修机构等都有义务严格执行相关规定。

二、cfm56发动机时寿件跟踪控制内容

从发动机时寿件的生产、使用、修理到报废，适航法规都对相应的生产厂家、运营人、经销商、修理机构等做了工作规定，对时寿件的设计生产、运行时间/循环数、保存、转移、修理、标示、记录、报废等作了详细要求。cfm56 发动机主要采用循环数来作为控制的参数。

为了使时寿件状态的跟踪控制清晰明了，一般对时寿件状态进行单独跟踪记录。记录内容包括时寿件名称、件号、序号、每次安装/拆卸的时间、累积运行的时间/循环数、安装发动机序号、维修记录和相关履历文件等。ccar43.9列示了比较具体的时寿件控制要求，确保到寿的时寿件不会被安装到发动机上。

三、cfm56发动机大修中的时寿件控制

航空公司工程部门根据厂家推荐的维修方案或非例行工作确定发动机的下发和送修计划，并制定送修工作范围。此时，航空公司必须提供一份完整、清晰、准确的发动机时寿件运行的状态清单，并由其授权的质量人员签署。发动机大修厂接到送修人的修理指令后，将要组织专门的工程技术人员对送修人的送修工作范围进行检查、评估，并制定出发动机大修的具体实施工作任务。发动机大修厂事前做修理工作计划时就需要明确时寿件修理、更换的具体要求。根据既定的发动机修理工作范围，确定外送修理计划和时寿件订购等工作。

1、拆下时寿件的控制

拆下的时寿件要按以下方法进行控制，确保剩余寿命不满足装机要求的时寿件不被装回发动机。

建立一个跟踪记录系统：发动机进大修厂后，要在该系统中记录时寿件的寿命情况，该记录要与客户提供的运行记录保持一致。记录内容包括件号、序号、拆下发动机序号、累积运转时间/循环数、当前剩余运转时间/循环数、客户的无特殊运行环境申明、修理履历等使用状况。

挂签：时寿件从拆下开始，在整个的检查、修理、转移、库存到最后的安装过程中，要对其进行挂签、标识，并对更新内容及时记录。任何时候都能够从其挂签文件上读取该时寿件最新的详细信息和修理记录。并保证其能在大修厂的维修管理系统中进行跟踪查询。

标记：对拆下的一些时寿件因检查修理的需要，必须在件的本体上作一些标刻记录。这些标记可能是永久性的，也可能是非永久性的。这些标记工作必须按照制造厂家的标记说明文件进行施工，不能破坏时寿件的完整性。

存放：时寿件的存放与其它航材的库存要求相同，需要特别注意的是相应的标识、挂签和文件必须随件携带，方便跟踪控制。

隔离：除了在场修理的可修件按照大修厂的修理管理程序执行相应的修理隔离工作外，还有两类不可用时寿件需要作相应的隔离工作。一是那些剩余寿命还很多，根据客户要求将来有可能修理恢复再装机的拆下未修件，或暂时不可修复，将来可能因技术改进而可修复的件，这类时寿件必须携带相应的不可用挂签和必要的履历文件，同时在跟踪记录系统中保持清晰完整的记录，以备恢复使用时参考。第二类需要隔离的是那些彻底不可用的报废件，这些报废件不管是因为到寿报废，还是缺陷超标等原因报废，都必须挂带醒目的不可用挂签，并进行明显不适航的破坏，例如：打孔破坏、切割破坏等，确保其不可被修复或重新装机使用。

2、装机前时寿件的准备和检查

发动机进厂分解后，拆下的时寿件有的直接报废，有的修理恢复等待装机。根据客户修理工作范围的要求，大修厂需要对发动机最后组装前进行集件处理。对那些报废或不准备装回原发动机的时寿件要提前做好件的补充准备工作，可能采购新件或满足装机要求的旧件，也可能由客户自己提供时寿件或厂内串件，或同时从以上多个渠道获得。在时寿件装机准备工作中要对以上各种渠道获得的时寿件分别采取相应的检查和控制。

采购的新件：从供应商获得的新件，一般都能满足装机要求。在入库检验时重点检查其初始适航文件和证书，以及实物的外观损伤情况。根据装配手册的技术要求，某些时寿件还需要进行装配前的测量、配磨等少量检查修理工作。

采购的旧件：通常为了节约成本需要采购剩余寿命满足装机要求的旧件进行装机。旧件因为之前有了使用和维修，使其履历变得较为复杂。尤其是经过多个运营商和维修机构进行过多次使用、拆装、修理的件，其履历记录多而杂，容易混乱不清。这样的件除了对实物检查外，必须对其记录文件进行严格的质量检查，保证可靠性和适航性。这些履历文件的检查道理很简单，但是对一些使用历史较复杂的旧件往往需要较专业的知识和经验才能追溯清楚。

客户提供的时寿件：客户自带件一般需要客户提供满足装机要求的适航证件和履历文件，要求客户保证其装机的适航性。但往往客户会委托大修厂家来做这一系列的质量检查。根据不同的委托协议有不同的做法。

大修厂内串件：依据大修厂串件程序办理串件，从而满足装机要求。同一客户的发动机之间的串件，往往由客户来保证装机件履历文件的适航性。但不同客户发动机之间的串件，则必须按照采购旧件的办法来确认其履历的适航性。

无论是采用何种渠道，只要安装的是旧件，就必须进行其全程的履历检查。对于运行过不同推力等级、不同构型、不同机型、做过改装和延寿修理的件要对其使用时间、循环数和剩余的时间、循环数进行详细验算，确保满足装机要求。另外，对长期库存的时寿件，也需要对其寿命限制进行核对，确认之前的剩余寿命计算与现行的手册要求一致，保证其最新寿命状态满足装机要求。

3、时寿件装机后的记录

发动机时寿件装机后，相关的适航文件和维修记录必须按委托维修协议和适航要求归档保存，并且要做详细的汇总记录，制作完整的时寿件状态清单。并按客户要求提供相关文件、记录和报告。

四、cfm56发动机时寿件控制的注意事项

cfm56系列发动机有cfm56-2，-3，-5，-7等多个机型，每一个机型又有不同的构型和工作推力等级，不同的构型或工作推力等级对应不同的使用寿命限制。同一个时寿件往往可以安装到不同的机型、构型和使用不同的推力等级。这样，在时寿件的整个使用过程中，可能经历了不同的机型、不同的构型或使用过不同的推力等级，其拆装修理记录和使用背景就会很复杂。在计算剩余寿命时，不同阶段就必须采用不同的寿命限制参数。检查时寿件的履历记录成为使用旧寿命件的一个主要工作。应该重点注意以下事项：

1、使用背景复杂的时寿件必须对实物做仔细的安装前检查，如果发现有异常的标记标刻或异常的修理迹象必须及时弄清楚，防止存在未做记录的超标缺陷和偏差修理。如果有偏差修理，必须按偏差修理件的处置程序执行。

2、运营人必须出具各使用阶段的无特殊运行环境（事故、过热、腐蚀、着火、非民用等）的声明，以确保时寿件的正常使用历史。

3、时寿件在翼使用维护过程中可能因转让、租赁、维护等原因需要调机飞行，如果发生调机飞行的时间、循环数没有列入履历记录，必须要求该件的提供者追溯并提供调机飞行的时间、循环数、推力等级等记录。

4、如果时寿件做过延寿修理工作，必须记录并确认延寿修理前后的寿命状态，验算最新寿命状态满足装机要求。同时确认得到客户的认可或批准。

5、检查确认适航指令和服务通告的执行情况。尤其是在不同机型上运转后，服务通告的执行是否满足后续装机机型的技术要求和适航要求。

6、历史较长和使用背景复杂的时寿件，必须验算剩余寿命，确认其最新寿命状态满足装机要求。

此外，还需要确认相关的适航证书、新件证书、转让租赁协议、维修记录等满足适航要求和客户的装机要求。

因为运营商、修理机构、航材经销商等相关机构在时寿件的使用管理过程中难免会出现差错，加上政策、规范、施工手册等信息的持续更新，都会影响时寿件的最新装机要求，所以必须要做全面的复核检查工作，之前的寿命状态结论不能替代当前的控制工作。

在实际的发动机大修过程中，对时寿件的管理和控制工作，不仅限于上述讨论内容。各发动机大修厂都有详细的管理程序和工作方法，严格按照相关适航规定和客户要求对时寿件进行严密控制和跟踪。避免不合格或非法的时寿件安装到发动机上。目前，市场上cfm56-3发动机的旧时寿件占有大量的份额，随着时间的推移，cfm56-5，-7发动机的旧时寿件也会越来越多地被利用在大修装机的工作中。对这些时寿件的管理控制任务会越来越艰巨，需要各运营人、维修机构、经销商等相关机构加强控制和管理，创建良好的时寿件使用环境，保障航空安全。

四、中国民航mro公司的管理与发展（大新华航空技术有限公司总裁 党建平）

针对目前中国国内飞机市场的快速增长，“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器医疗体检机构的mro企业，孕育着巨大的市场和商机。

面对亚洲飞机市场的丰富资源，mro企业将催生出更多的利润增长点，其中，飞机结构修理和改装正在成为国内维修企业追逐的焦点，众多的维修企业加快前进步伐，扩大规模，合纵连横，以抢占不断庞大的维修市场。

当下，国外维修企业的入侵脚步也在加快，国内维修企业作为弱势群体，不仅要居安思危，更要敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，为中国民航事业贡献力量。

第一节：问题的提出和选题的意义

航空维修市场也会跟随着经济市场的日益开放而变得更加有挑战性，面对如此环境，维修企业必须具备及时反应的机制，这对寻求新的生存与发展空间是至关重要的。因此，考虑管理与发展是赢得市场先机的必然条件。第二节：航空维修业的现状和发展

站在全球化的角度看未来的航空维修业务，对专业的mro公司的后劲优势有较大的推动作用。目前以至未来，航空公司的运营压力呈现逐年放大趋势，基于现状，未来的航空维修业务有几个特点： 1-航空公司紧张的成本压力会降临在维修业务上，这会加速落后产业的淘汰，加速维修资源整合的脚步，这对于大修公司而言是难得的发展机遇。

2-大修业务全球化趋势加速，许多国家都将能够安全运营和维护新型的支线飞机。对于大修公司来说，瞄准未来资源的整合是发展良机。

3-先进的技术以及经营和高度专业化将会在市场争夺中得到充分的体现，因此，作为大修公司，一定要充分利用现有资源，加速自身企业的蜕变和转型。作为国内大修企业，一定要未雨绸缪。

第三节：信息化建设完善的迫切性尤为重要，因为国外同行在这一领域有着很强的优势，mro要从传统服务型企业向现代服务型企业转变，信息化建设便成为重中之重。

信息化建设和完善是企业实现技术创新、成本控制的必由之路，另外，要提高客户服务水平，快速响应客户要求，都需要借助信息化手段提高企业竞争能力。信息化建设必须向深度和广度发展，从传统服务向计划协调优化、向协同商务、协同售后发展；从企业内部管理向客户关系管理发展、向现代服务业转变；从传统经营管理向全面预算和绩效管理发展；从传统财务会计向管理会计发展。以上种种需求都要求我们加快信息化建设的步伐，国内的mro企业一定要深谋远虑，协调共赢，以期降低成本内耗。

第四节：中国民航mro企业的采购及管理

中国民航的mro采购及管理与发达国家的采购管理差距甚远。有调查数据显示，只要将采购成本降低8%，企业的利润率便能提高11%，由此可见，mro采购管理对于企业的成本控制和利润率影响是不可忽视的。维修企业的采购与管理存在的问题及预防措施：

1-企业往往只是重视大宗设备与航材的采购，而忽略细水长流型的散单，这是非常错误的。在这个老生常谈的问题上，企业应该积极寻求开发采购集中管理的模式，消除部门间的沟通不畅和潜在的采购风险，使之匹配于整体发展。

2-民航维修企业要改变传统企业对采购人员的认识层面，从而实现专业化的培训和采购管理。

3-完善企业采购管理的计划性，建立历史数据分析和未来数据预测的机制。4-维修企业要重视加强对供应商的战略管理。第五节：精益化成本控制管理模式的重要性

丰田企业的精益化之路喜忧参半，但是我们仍然不能忽视精益化管理的重要性。福特公司在精益化践行中的目标是“低成本、高效率、高质量”，面对这三组词语，我们航空企业要仔细斟酌，在中国，我们不要强调“低成本”，而要强调“优成本”，“优”字在低与高之间是一座桥梁，中国的管理应该借鉴“扣其两端”的中庸理念。

国内企业的精益化之路不可能全盘照抄别人的路子，但是，事前论证，事中控制，事后修正的循环机制还是具有借鉴意义的。结尾：

大新华航空技术有限公司作为维修公司的新成员，要充分利用小公司灵活多变的优势，确定适合公司发展的模式，进行合理的行业定位，以期拓展更有特色的客户服务。

五、维修管理工作的创新与革命---航空维修和工程管理中新理念和新技术(中国南方航空股份有限公司

董苏光，毕业于西北工业大学飞机设计系。现任中国南方航空股份有限公司副总经理。董总其人儒雅、风趣且有大智慧，访谈在轻松诙谐的气氛中展开，采访中董总就南航机务系统的维修和工程管理理念侃侃而谈，时而引经据典，典故案例信手沾来，说是访谈不如说是听觉的盛宴更为贴切 风起云涌

国际市场新发展

近年来，世界民航业飞速发展。未来航空维修管理中的新理念和新技术将彻底改变我们过去在运行维护以及工程管理中那些落后、低效的工作模式，使我们完全摆脱过去的工作方式。我们现在就先从空客a380和波音787说起。

a380和b787从设计理念上已经是一种全新的民用航空器，它们和以往民用航空器的不同之处之一主要体现在机载计算技术的高度集成和信息技术的应用，机载信息技术主导了飞机的各个系统。无论是a380还是b787，南航都将是国内第一家运营该机型的航空公司，对于新机型新技术的吸收、理解、和转化，将会直接影响这两个机型在南航系统的运行。

波音和空客作为世界上两大民用航空器供应商，他们都深知未来飞机的数字化机载技术的重要性，因此各自开发了各自的系统，出售给航空公司。但是南航将来会同时拥有a380和b787，如果运用每个厂家各自出售的系统，对于我们的运营和维修工作都将会带来麻烦，因此我们研发了一套皆适用于空客、波音不同飞机的信息系统，也就是属于南航自己的机务it系统。技术上的革命带来了我们管理理念上的革命，以及实际维护飞机在技能上对科技理论的掌握上的一种革命。南航自己开发的这套系统，能够使我们从现在开始从容应对新技术的发展，并且顺利地使用，甚至取代oem厂商的这些技术。

信息整合

独占鳌头敢为先

为适应南航战略转型建立国际

化规模网络型航空公司，南航机务系统信息化建设的步伐不断加大，经过机务工程部、信息中心及机务资深排故专家十年来的潜心研发和刻苦攻关，成功完成了m